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发表时间:2005-1-7 22:27

长三角在竞争中发展(转帖)



zhtao 发表在 城市论坛 华声论坛 http://bbs.voc.com.cn/forum-128-1.html


江苏区域发展需要拓展“沿江开发”的旧有思路,代之以“沿海开发,江海联动”的全新战略思维;当务之急是加快对连云港、洋口两个沿海深水港口的开发建设,特别是洋口港,该港的开发建设意义重大,必将给南通乃至江苏带来翻天覆地的变化。
  11月22日至26日,来自全国的22位两院院士及大学教授、专家齐聚江海交汇处的南通,一起为江苏沿江开发、江海联动的发展规划把脉。院士们聚焦的是位于长三角北翼的洋口深水港的开发建设,而放眼的却是江苏区域发展的新思路。
  值得关注的是,江苏省发改委目前对上述思路已基本认同,在其刚刚完成的“江苏沿海开发规划”中,对“港口开发”已持一种“乐见其成”的“放手”的态度。有关人士表示,“江苏未来发展潜力应在沿海”。而在新思路中,地处江海交汇处的南通市将成为江苏区域发展的桥头堡!
  据悉,目前江苏省正在编制“十一五”规划,这是进入21世纪以后的第二个五年计划,意义非同一般。在这样的前提和背景下,学术界为提出上述江苏区域发展的新思路,自有其深层含义。

  A篇 沿江开发,已存三大症结

  较早且较系统完整地提出“沿海开发,江海联动”学术观点的是南京师范大学城市区域经济研究所主任、博士生导师陆玉麒教授。近一年来,陆玉麒前后已经撰写了10篇相关学术论文。
  陆玉麒告诉记者,他一直在关注长三角区域板块中各组成部分的发展状况,发现长三角南北翼的发展目前并不对称,作为北翼的江苏区域与南翼的浙江杭州湾区域的差距正越来越大,这是全国其他大城市带所没有的“怪现象”。
  陆玉麒说:“浙江20年来一门心思打造宁波深水大港北仑港,上海近年也将深水港伸到了浙江的大小洋山,可以说港口之争已成为上海、浙江的核心之争。我从去年开始对江苏所有沿海城市作了实地考察和调研,发现我们江苏也有建深水大港的优势条件,但目前江苏在这方面的意识还不是很强,江苏的经济发展重点仍在沿江的思路上。同样是打造国际制造业基地,对比浙江的全力以赴做大宁波发展自己,江苏却是全力以赴与上海接轨,我不禁想———江苏怎么了?”
  江苏学术界如今基本有了这样一个共识:如果江苏再不拓展思路,仍然局限于搞沿江开发,已经存在的三大症结将无以解开。
症结一:江苏沿江地区“边缘化”
  国家长三角区域发展规划中的15个城市,江苏占了8个,浙江则是6个。学术界认为,从关注长三角整体的角度看,“沿江开发”的思路并没有错,但有一个事实无法回避:江苏沿江地区与浙江杭州湾地区差距越来越大,特别是近五六年。陆玉麒认为,长三角正呈“杭州湾化”发展态势,这种态势将直接导致江苏沿江地区的“边缘化”。
  数据显示,2003年,江苏人均GDP比浙江少了17.5%,城镇人均收入比浙江少了42.9%,农村人均收入比浙江少了28.12%。这样的数据对比给人们的总体感觉就是:两省的经济发展水平、社会福利水平不在一个层面上。“差距是如何形成的?”这个问题近年来成为不少专家学者研究的课题。
  上世纪七十年代末,由于上海港的吞吐能力有限,压港压货现象严重,国家交通部提出了“四港分流”方案,即由上海、南通、张家港、北仑港共同分流长江三角洲的货流。目前四港中发展最快的是浙江宁波的北仑港。北仑港水深条件良好,从最初的大宗散货中转港逐步发展成为有较大集装箱吞吐能力的综合性深水港。2003年北仑港以1.8亿吨的吞吐量排全国第二,仅次于上海港,而其276万标箱的集装箱吞吐量也位列全国第五。
  而上海似乎并不准备将货源分流给逐渐强大的北仑港。目前国际远洋海运的集装箱主流船型已发展到第五、第六代,对港口水深的要求由第三、第四代的-12.5米提高到-17米。由于受自身水深条件限制,上海选址浙江舟山的大小洋山建设深水大港(为此上海需斥资至少1000多亿元建造两座跨度超过30公里的大桥连接上海和大小洋山),去年起以最快的速度开工建设集装箱泊位,一期将建5个集装箱深水泊位,设计年吞吐能力为220万个标准箱,全部完工则要到2020年,届时年吞吐能力在1300万个标准箱以上。
  据了解,上海港的集装箱年吞吐量为1128万标箱,其中上海自身可以提供一半货源,另外30%~40%由苏南、浙北提供,10%~20%由长江中上游提供。现在宁杭高速及横贯浙江腹地的杭甬高速都已经建好,杭州湾大桥(共三座,连接上海和苏南地区)也在加紧建设中,这意味着同样作为世界制造业基地的浙江不仅可以自行解决货运问题,同时还能吸纳苏南的货源。
  换句话说,有了宁波北仑港,苏南的货源可以从上海走,也可以从宁波走。表面上看,江苏沿江以及苏南似乎多了一条出路,但无法回避的是,通过外省的门户走货,不仅意味着货运成本的提高(现在激烈竞争中的上海洋山港与宁波北仑港,无论是哪一个港口,对江苏来说都意味着通达距离至少增加了50公里。作为世界制造业基地的江苏,进出口货物无论取道北仑港,还是洋山港,都将承担不小的港口建设成本,这同时就意味着外商投资成本的提高),还意味着江苏“沿海省份”身份的丢失———江苏沿江地区作为一个整体,离开门户港口的距离越来越远,在这种模式下,江苏俨然成了上海、浙江的“腹地”,直接地说,以苏南为代表的整个江苏“沿江地区”都面临着“边缘化”的危险。
  江苏面对着一个非常不利的事实:长江三角洲正在表现出越来越明显的“杭州湾化”,陆玉麒将其归纳为四个标志性进程———
  (1)宁波北仑港的开发,是“杭州湾化”的起步。
  (2)20世纪90年代浦东的开发,是上海开发方向的“杭州湾化”。
  (3)大小洋山,本就位于浙江的杭州湾口。如果说浦东开发使得上海的地域开发重心向杭州湾迁移,那么洋山港的开发,就是为这种地域迁移寻找合适的出海门户。
  (4)顺理成章的结果就是,浙江省已经全方位提出了“杭州湾开发规划”,它标志着杭州湾进入了整体性、全局性、全方位的开发阶段。
  无可否认的是,长三角三个板块中,只有江苏还没有建立自己的深水门户。因此,长三角的“杭州湾化”,也就意味着江苏沿江地区的“边缘化”。
  症结二:苏州发展空间受到挤压
有一种说法:全国的龙头城市是深圳,江苏的龙头城市是苏州。
  从二十世纪80年代中期起,江苏省就将苏州的发展放到了异乎寻常的重要地位上。
  从表格一可以看出,江苏省的对外开放,苏州一直是重中之重。目前,苏州仅国家级开发区就有7家,占全省11家国家级开发区的63.64%。
  苏州的发展其实是出乎意料的。无论是从区位条件、交通状况,还是原有的产业基础,苏州当年都明显逊于无锡。因此,苏州以及作为县级市的昆山的高速发展,被学术界指称为“异数”。
  有人把上海比作一个“黑洞”,吸纳力特别强,理论上讲与上海接轨应是越早越好。俗话说“大树底下不长草”,如果把上海比作一棵“大树”,苏州就是大树底下长出的“碧螺春”,这与苏州较早接轨上海并与上海错位经营有很大关系。在经济全球化背景下,上海成为国际金融中心和商务中心,苏州则成为生产性基地。
  1992年,苏州建机场高速到上海虹桥,这对苏州IT业的发展起到至关重要的作用(因为IT业对时间要求较高),昆山由此发展起来。另一方面,由于苏州的经营成本明显低于上海(见表格二),外商投资区位决策开始倾向苏州。格局从前年开始发生变化,在吸引外资方面,苏州与上海逐渐持平,去年则明显超过上海。
  苏州的飞速发展,一方面出乎人们的意料,另一方面,苏州却按常理地希望能更上一层楼。而当苏州实际利用外资规模达到甚至超过上海时,来自上海的挤压随即来临———
  近两年上海提出并实施了“机场东迁”和“173”计划,台面上的理由虽然很多,但谁都明白那对江苏、特别是苏州意味着什么。
  上海方面说,虹桥机场的货运紧靠市区,噪声大且容易出事,而浦东机场正要做大做强,因此将虹桥机场的货运功能整体东迁至浦东机场。这样一来,苏州货运的直线距离陡然增加了1个小时,而实际上还不止“1小时“的概念:苏州货运必须跨越整个上海市区,市区交通的堵塞等因素决定了至少要花费1.5~2小时才能到达浦东机场,这对有时间要求的IT业的影响是可想而知的。
  上海方面想,我本身既有机场又有港口,为什么吸引不了外资?原来是成本高了,那就把成本降下来,降到跟周边省份一样。于是在紧靠江苏、浙江的嘉定、青浦、松江3个县区划出173平方公里作为“降低商务成本试验区”。如此,苏州特别是昆山原来吸引外资的优势逐渐淡去。
  可以说,在上海这棵“大树”底下,苏州的发展空间是有限的,苏州越是要发展壮大,其受“大树”挤压的力度也就越大。那么,以苏州为龙头的江苏区域发展格局也就难以为继。
症结三:土地、环境问题日益突出
上世纪末,全球发达国家低端制造业向发展中国家转移,江苏抓住机遇,于2000年开始“沿江开发”,目标是打造国际制造业基地。
  江苏的沿江地区向来有良好的产业基础,而且长江是世界大河中最优越的“黄金水道”。在可以预见的将来,我国也会像发达国家那样注重内河航运,江苏沿江确实有着很大的发展优势。
  然而专家、学者们指出,沿江开发必然需要占用大量农田,而这样的土地资源在沿江发达地区已越来越紧张;国家规定土地占、补必须平衡,目前江苏虽然将沿海滩涂作为苏南置换土地的后备区,但随着沿江开发及重化工业的发展,沿江环境污染问题又将不可避免地日益凸现———都吃长江水,长江一污染,到哪儿吃水?(“铁本事件”被总结出四大问题,其中两大问题就是“建设用地6000亩中,基本为农田”、“缺乏环保审批”。)因此,沿江地区的可持续发展值得考问。

B篇 江海联动,前景无可限量

作为经济大省的江苏,在“沿江开发”遭遇三大症结难题的时候如何应对?是甘愿成为上海、浙江经济发展的“腹地”,还是“另谋出路”?
  江苏省发改委宏观经济研究所所长顾为东认为,江苏沿江、沿海可谓各有优势,可以互补———沿江有产业基地,具有腹地优势;沿海有深水港口,这些港口不仅仅是货运码头,更是可以发展的产业群。
  南京师范大学城市与区域经济研究中心主任陆玉麒更加具体地指出:江苏沿江发展的历史,确定江苏已经拥有强大的制造业基础,如果江苏做好江海分工(沿江在固有的良好基础上提升产业层次,提高技术含量和层次竞争,沿海部署占地大、污染大的重化工业),使江海联动发展起来,就可以解决沿江地区在长三角中的被动态势。
  中科院院士、南京大学海岸与海岛开发教育部重点实验室主任王颖教授根据自己几十年的科研成果提出:长三角必须发挥其江海联运的优势———以三角洲西顶点的南京为枢纽,通过长江黄金水道内连华中与西南广大腹地,外以上海为中心,联合三角洲南北两端深水港构建直通海外的临海工业与国际商贸枢纽港口群。但目前长三角北翼没有海港,形似跛足巨人。所以必须建设长三角北翼通海港口洋口深水港,使南通形成与宁波遥相呼应的长三角两翼重镇,为长三角的经济可持续增长增添巨大活力。
江苏的优势在“江海”
  相对于其他的沿江省份,江苏多了沿海,而相对于其他的沿海省份,江苏多了长江。很显然,长江和大海联合起来发展才是江苏的综合优势。江苏不能简单地将自己归为沿江省份或沿海省份,而应该是“江海省份”。因此,江苏的优势在于“既沿江又沿海”,只有江海联动发展的江苏才是所向无敌的。陆玉麒的上述观点目前已基本得到学术界及江苏政府部门的认同。
  江苏的优势在“江海”,但作为第一步,江苏必须真正走向海洋。有专家提出,江苏沿海的资源优势不仅仅是后备土地资源和海水养殖业的优势,江苏沿海地区的资源优势应该重新定位为:位于长江三角洲北侧及我国东部沿海脐带的深水海港资源优势,以及基于此的高能耗、高耗水的电力、重化工生产区;全国最大的滩涂资源区,以及基于此的生态、高效农产品的生产、加工和出口基地;全国最大的湿地保护区,以及基于此的资源、功能、设施完善的滨海旅游区。
  江苏沿海地区至少有三项得天独厚的优势尚未得到足够重视:
(1)全国沿海只有江苏和上海位于江海交汇处。沿海江苏段应是全国沿海区位优势最好的一段。(2)沿海、长江和新亚欧大陆桥,这三条线将是中国开放度最高的经济带,而且长江和大陆桥是最能够带动西部地区发展的经济大动脉。在这个构架中,只有沿海江苏段位于大陆桥的龙头和长江的龙头之间,处于二龙戏珠的位置,这在全国绝无仅有。(3)我国沿海港口普遍缺水,而江苏沿海因背靠长江,淡水资源优势全国第一;江苏沿海为平原性海岸,内陆空间特别巨大,水网密布,利于各种集疏运设施的建设。
扭转被动态势,突破口在洋口
专家指出,江苏沿海地区位居第一位的,不是滩涂资源优势,而是港口资源优势。要扭转目前沿江地区的被动态势,突破口也应在沿海深水港口的开发,特别是江海交汇处的南通洋口港的开发。
  根据地质情况,江苏沿海能建3个深水港(15至20万吨级以上),即连云港、洋口港和滨海港。
  有欧亚大陆桥“东方桥头堡”之称的优良港口连云港,由于支撑其发展的“腹地”比较落后,20年来发展不尽人意,而连云港以北100公里不到的山东日照发展却非常快。
  日照1979年建港,起初只作为山西煤炭外运的一个出口,经过近20年的发展建设,已成为一个综合性沿海主枢纽港,对连云港造成很大威胁,去年开始吞吐量超过连云港。
  山东原来在济南的钢铁基地,现在已经动工往日照迁,企业的重新布局、临港产业的发展将使日照港的规模继续大幅度提升。而20年来连云港未上马一个大型项目,新项目则一个未争取到。如果不做出艰巨的努力,“十一五”以后,连云港的城市地位完全有可能被日照所取代(1995年7月,国家“三部委”批复日照同样为新亚欧大陆桥东方桥头堡)。
  现在江苏省已对连云港采取一系列措施,建深水港,提高吞吐能力,规模定在亿吨。专家认为,这还只是个形式,核心的项目和货源问题仍未解决。
  而即使连云港能起来,也不能解决江苏长三角目前面临的问题。江苏区域发展的主战场从来都是沿江地区,该区域的经济总量占到全省的80%左右。在长三角地域范围内,与上海、浙江比较,江苏沿江地区的发展态势更趋严峻。而扭转这一被动发展局面的突破口在哪呢?学术界给出的答案是:洋口港开发。
港口开发具全省性战略意义
洋口港位于江苏省南通如东县外海,既靠长江,又临黄海,隔海与韩国、日本相望,隔江与上海及苏锡常地区相依,溯江连接长江中上游诸省,是江苏省乃至我国东部地区“外引西进”的理想桥头堡,战略地位十分重要。
  中科院院士、我国著名海岛与海岸专家王颖教授早在1988年就提出洋口可以建设包括大型LNG专用泊位、第五第六代集装箱泊位、15至20万吨级原油进口及大宗散货泊位的深水大港。经过全国十几个著名勘察设计单位的专家和工程技术人员长达十多年考察论证,更加确认洋口可以建10至20万吨级深水大港。
  目前洋口港对外交通网络已基本形成。铁路方面,可连接兴长铁路、宁启铁路、沪崇苏铁路;公路方面,可连接沿海高速、宁通高速,并通过苏通大桥、沪崇苏通道连接上海、苏南等地区。由此,洋口港可以通过铁路实行水铁联运,通过高速公路实行水陆联运,更可以利用人工岛直接将货物中转进长江,实现江海联运。
  “以前的南通是盲肠,交通到了南通就不通了;洋口港开发后,南通将成为一个交通枢纽,并由此发生翻天覆地的变化;洋口港的开发,对江苏、长三角甚至全国都至关重要。”南通市计委副主任张乃华说。
  那么,洋口港能解决什么问题呢?
  首先,可以从根本上改善苏南经济发展的外部环境,降低商务成本。
  据了解,长江中上游城市、南京及苏州企业进口原料目前都从舟山中转。苏州是苏南地区最远的节点,但到洋口还是比到大小洋山近。南京到洋口200多公里,到大小洋山近400公里,到北仑港则更远。
  洋口港建成后,一方面带动长江中上游和苏南货物从洋口港进出,降低运输成本,另一方面还将推动江苏沿江八市的江河联动,增强整体经济竞争力,并破解上海港和宁波港在长三角港口中的统治地位。
  陆玉麒分析说,在建的杭州湾跨海大桥,其目的是将宁波港的辐射半径延伸到江苏,使得江苏也成为宁波港货物来源的直接腹地。其中,苏南地区有着丰富的集装箱生成量。资料表明,2001年南京、苏州、无锡、常州4市的外贸进出口总额达380亿美元,预计到2005年将达650亿美元,其中苏州约为400亿美元,相当于浙江省的外贸进出口总额。为了吸引苏南货源改走宁波港,宁波计委还提议:凡省内外经宁波港的集装箱,在浙江省境内通行免收过路、过桥费。目前,从上海、苏南方向往宁波的货车已经可以免交养路费。
  有人说,上海和宁波目前是竞争的关系,但将来不排除他们会联合起来对江苏提高运费。运价高了,江苏的投资环境自然就差了。
  这绝不是危言耸听,还有另一个例证:沪宁线高速公路江苏段260公里收费60元,而上海境内的25公里收费要50元。如果江苏有自己的出海口,江苏的货物进出口就可以不走(或少走)上海这25公里高速公路。
  陆玉麒甚至认为,洋口港开发即使不赚钱或少赚钱,对江苏来说也具有特别重大的意义,“我们知道乐凯胶卷,它理直气壮地声称,我们即使不赚钱,但却使柯达、富士的价格大幅度下降,这就是我的效益!”
  其次,可以改变江苏与上海之间不对等的被动地位。
  在长江三角洲中,浙江一直有自成一体确立自己出海门户的传统。江苏沿江地区由于有上海作为出海门户,所以从来都将上海与江苏合为一家。
  但是,作为腹地的江苏沿江地区与作为门户的上海,就其经济地位而言是远不对等的。具体地说,面对上海“机场东迁”、“173计划”,江苏发现主动权完全在上海手里,自己则非常被动,且无计可施。
  经济学家认为,区域间的分工合作是平等对手之间的分工合作。如果不平等,或是连竞争能力都没有,其中的一方必然仅是扮演了一个无足轻重的配角。
  如果江苏有自己的深水大港,如果江苏的货物完全可以不通过上海出口,江苏的底气是不是要充足得多?
  再次,可以使江苏沿江地区继续保持在长三角的中枢地位。
  洋口港开发更是扭转长三角“杭州湾化”,使江苏沿江地区继续保持中枢地位的惟一举措。
  洋口港开发的直接效应当然是大大地抬升南通在江苏的地位,但更重要的是,它将使长三角出海门户多元化,即形成以上海洋山港为中心、宁波北仑港为南翼、南通洋口港为北翼的三位一体的格局。而长江三角洲北翼的抬升,将使江苏沿江地区继续居于长江三角洲的中枢地位。因此,洋口港开发,是江苏避免沿江地区“边缘化”的最优选择。
洋口港开发的前景
洋口港开发能否得到来自政府的支持,或者说能否被列入江苏“十一五”规划,不少专家学者对此持谨慎态度:洋口港开发能走浙江的北仑港模式(作为全省开发重点全力以赴),此乃上策;允许开发不限制,仅是下策;中策则是政府在资金上不投入或少投入,但外围提供保障。


C篇 长三角,竞争中的一体化



  江苏也要建自己的出海门户,那么在长三角“一体化”中,这是否有“重复建设”或是“恶性竞争”之嫌呢?江苏学术界目前也存有这样的疑虑。
  陆玉麒则反驳称:市场经济就是要有竞争,而重复建设是竞争的前提。比如我国的冰箱等家电发展如今已非常成熟、在国际上有很强的竞争力,就是前些年重复建设的产物。如果认为“一体化”就不能有城市间的竞争,那就又退回到了计划经济时代,你生产这个,我就不生产这个。而长三角的现状是,江苏在打造世界制造业基地,上海、浙江也同样在打造!江苏先前在长三角“一体化”中一直是个“模范生”,强调合作和无缝接轨,在上海、浙江吵得不可开交时江苏跟谁都没有矛盾。结果呢?苏州乃至江苏在受到上海挤压时都表现得被动而无能为力。江苏会接受成为“边缘化”省份的前景吗?
  陆玉麒认为,区域之间首先是竞争关系,良性的区域关系是竞争基础上的合作关系,如果连竞争能力都没有,别人为什么要和你合作?从这个角度来讲,长三角的江浙沪三方应该各有门户才是合理的,这样才能形成长三角大城市带的“一体化”。浙江的发展战略应能给予江苏很大启示。
浙江:其实拒绝“一体化”
  2003年,浙江省无论是学术界、政府还是媒体,开始了声势浩大的长江三角洲“一体化”的宣传活动。同时启动的还有实质性的动作,那就是杭州湾上3座大桥的建设。
  浙江为什么要这样做?答案是为了拓宽宁波港的腹地,说白了,就是为了与上海竞争货源,将以苏南为代表的江苏由原来作为上海的腹地转为浙江的腹地。看看杭州湾上3座大桥的空间指向,这个意图不言而明。
  而始于2002年的杭州湾开发规划,其主要意图也是为了充分保证宁波港的集装量吞吐量。因为任何一个著名港口,自身货源一般要占到50%左右。
  “其实,在宁波港强大如斯之前,浙江一直是拒绝一体化的。20年来,浙江集全省之力,全力做大做强以北仑港为核心的宁波市,一步一步深思熟虑,像一个高手在布局。”这种看法完全基于学术界对浙江区域发展战略的全盘分析,并且有理有据。
  浙江20年的区域发展战略思路非常清晰,那就是先“点”(宁波)后“面”(杭州湾),步步为营,进退有据。
  说浙江一直拒绝“一体化”,有典型例子佐证:
1992年,上海提出沪浙共建杭州湾大桥,以此进一步扩展自己的腹地范围,当时选址是上海金山至浙江宁波。但浙江不理不睬。现在,浙江提出建设杭州湾大桥时,上海又“没了兴趣”。浙江于是自个儿建,用的是民间资本,这使上海更加紧张。
  沪杭高速与沪宁高速同时规划,但建成时间却差了整整2年,这也与浙江的不配合有关。
  靠近上海的嘉兴原来是浙江的发达区,现已成相对低谷。同样是靠近上海,苏州是积极与上海接轨,而嘉兴似乎被浙江“闲搁着”。
  杭州的空间扩展方向不是朝着上海,而是跨过钱塘江,向宁波方向发展。
  上海实施“机场东迁”,苏州乃至江苏遭遇货运的“釜底抽薪”,萧山机场今年闻风而动,主动上门推销业务,拍胸脯保证苏州货运一个半小时运到。
  早在上世纪九十年代,浙江省在区域发展讨论中就认定地区的发展极有可能黑洞似地吸光周边资源,认为如果任凭上海的中心地位,必然会把浙江的资源吸走而让浙江空壳化。因此,浙江及宁波竭力疑惧作为区域中心的上海会无底洞般吸走本属于浙地的资源,由此对上海尽量做出敬而远之的姿态,而把打造杭甬经济轴作为浙江的主要对策。
  如今,宁波港如愿强壮起来,2003年当浙江到江苏推销长江三角洲“一体化”时,已经有了足够的竞争力,其潜台词则是与上海竞争,进一步扩大腹地范围。
  事实上,浙江已有了以宁波为核心,重构长江三角洲甚至长江流域交通运输系统的趋向。这就是北纬30度铁路大通道建设方案。
  所谓北纬30度铁路大通道,即宁波-杭州-黄山-安庆-武汉,约600公里,其中,杭州-安庆段约300公里。新建线路与其他已建线路连成整个东西向大通道,即宁波-杭州-安庆-武汉-宜昌-恩施-广安-重庆-成都。
  这条路线的关键是建杭州-安庆的铁路,这条铁路路线虽短,却有四两拨千斤的功效:浙江可与安徽合作,先期修建杭州-安庆的铁路,利用国家规划建设的沿江铁路,抢占进军中西部的制高点,就可顺理成章地将长江流域交通经济带重心从苏南南移至浙北、宁绍,从而迅速改变浙江在全国经济战略发展布局中的地位。
  对于江苏沿江地区来说,什么叫被“边缘化”。
江浙沪:一直处于竞争中
虽然江苏一直在长三角区域经济“一体化”中主动扮演着“模范生”的角色,竞争似乎只存在于沪浙之间,但事实上江苏已经被动地成为竞争的一方。
  苏州发展超越上海的势头,使上海拿出了“机场东迁”和“173计划”。“机场东迁”使苏州乃至江苏陷于被动局面,江
  苏及苏州曾向上海提出建快速通道的要求,但上海没有答应。当萧山机场去苏州推销时,上海由于担心货源流失又同意建快速通道了。无论是不同意建还是同意建,均是竞争使然。
  目前,宁波港的吞吐量已居上海之后列全国第二,其发展态势使上海面临前所未有的压力,迫不得已,上海开始开发洋山港。问题是,大小洋山属浙江辖地,所以上海占用浙江土地以建设自己的深水港,并且摆明了要与宁波竞争,可以看出上海在竞争中的无奈。
  浙江已成为上海敬畏有加的对手。浙江心想,有了北仑港,我可以合作,也可以独立,可谓进退有据。
  那么江苏准备怎么办呢?是继续被动地裹夹在别人的竞争中,还是自立门户、壮大自己,成为平等竞争的主角?“十一五”规划很快就有明确答案。





何田田
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回复时间:2005-1-8 02:01

不错,掌声鼓励。

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回复时间:2005-1-8 16:45
关注




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回复时间:2005-1-8 18:56
关注
竞争与整合
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是永恒的话题




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黑夜给我黑色的眼睛
我却用来寻找光明...
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回复时间:2005-1-8 19:09
好文,分析中肯。




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女人无所谓正派,正派是因为受到的引诱不够。
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