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隐身或者不在线

发表时间:2018-11-7 07:41

我在“哈飞”的日子



zyesheng 发表在 参考文摘 华声论坛 http://bbs.voc.com.cn/forum-49-1.html


  1970年12月下旬,我们北京外语学院英语系1965年入学的一年级学生102人,结束了在唐山军垦农场两年多的劳动锻炼,正式分配工作。我和同年级的牛建新、唐方明一同被分配到第三机械工业部哈尔滨国营122厂。分配方案公布后过了几天,我们分乘几辆大客车,离开丰润县的解放军营房,前往唐山火车站各奔四方。临走时,分配到上海的何贻伯同学把他那件蓝色棉大衣送我御寒。火车开了一夜,第二天早上到达目的地。一出站,一股寒气扑面而来,一下子感到这里的气温比唐山要低很多,我和牛建新冻得哆哆嗦嗦,手里拿着那张报到通知书,在火车站来回转悠,打听开往哈尔滨平房区的8路公交汽车站,折腾了半天才找到。其实公交汽车站就在火车站对面一个巷子里。



  新来的翻译们



  汽车离开繁华的市区向南开去,经过冰雪覆盖的农田和村舍来到了哈尔滨平房区。

  平房区位于哈尔滨以南20公里处。新中国成立以后,人民政府在这里建起了自己的军工厂,抗美援朝战争期间,主要生产炮弹,战争结束后,改为飞机修理厂。“一五”期间,在苏联的援助下,飞机修理厂扩建成飞机制造厂。

  军工厂一般都有两个名字,一个是上级主管部门用数字编的代号;另一个是工厂所在地的命名。“哈飞”被主管航空工业的第三机械工业部编为“国营122厂”,在哈尔滨,则被称为“国营伟建机器制造厂”,简称“伟建厂”,20世纪80年代以后,改名为“哈尔滨飞机制造公司”。

  报到后,工厂人事部门让我们回到家属区一个叫“哈尔滨友协街疗养所”的地方,这里是我们的具体工作单位“翻译室”以及单身职工宿舍所在地。

  从1970年年底到1971年年初,来自全国7所大学、6个语种19名外语大学生,从各大军区解放军农场陆陆续续分配来厂,加上原来的俄语老翻译,共计30余人。

  “哈飞”是中国第一个五年计划期间苏联援助建设的156个项目之一。从最初的修理到后来的仿制,产品都是苏制飞机,所有的资料、图纸也都是俄语。在中苏关系“蜜月”时期,工厂有苏联专家,孙黑涛、赵晓望、李家麒、李贵仁、马同伽等老同志就是当年苏联专家的翻译。1960年,专家撤走,除了继续参考苏联的设计图纸、工艺要求仿制苏制飞机以外,还需要独立自主地研制、生产自己的产品。独立自主并不是一切靠自己,除了深入研究和消化苏联技术以外,还需要学习、参考日、美以及欧洲发达国家的先进技术。那时候,我们和西方国家大多没有外交关系,没有人员交流,不能直接去学习、考察,只能通过资料来了解。而新中国成立以后培养出来的工程技术人员大多不会外语,看不懂外文资料,因此需要专业外语人才来翻译。

  当年的“三机部”要了这么多翻译人才,还有两个重要原因。

  1969年,沈阳飞机制造公司(“112厂”,又叫“松陵机器制造厂”)生产的“歼-6”Ⅲ型(“米格-19”改进型)战斗机因为进气道掉铆钉,试飞机场积压了几百架飞机无法出厂。飞机进气道掉铆钉可不是一件小事,严重的话将会导致飞机空中解体。这一事件引起空军、原沈阳军区以及第三机械工业部高度重视,责成“112厂”想办法尽快解决。该厂技术人员找不出解决办法,于是请俄语翻译查资料,看苏联人遇到过类似的情况没有,如果遇到过,他们是怎么解决的。翻译们经过一番努力,终于从有关资料上找到了答案:苏联的歼击机也有进气道掉铆钉的问题,解决的办法是在进气道上打几个小洞。就这样,问题解决了,积压的几百架飞机很快出了厂。这件事使“三机部”及其所属军工厂看到了翻译的作用,“文革”中被撤销的翻译室陆续恢复,下放到车间劳动的翻译们重新归队。

  另一个原因是援外工作的需要。

  那个年代,我国外交工作的重点是援助亚非拉第三世界国家。“三机部”所属的几个大厂都有援外任务,其中“哈飞”承担的援外任务最多;“轰-5”援助罗马尼亚和阿尔巴尼亚,“直-5”援助阿尔巴尼亚、塞拉利昂、毛里塔尼亚、刚果、马里、几内亚、冈比亚、也门,因此,分来的翻译数量和语种也最多。因为援阿工作量大,“哈飞”还派了总装车间一名工人李释义同志专门到北外学习阿尔巴尼亚语。

  我们进厂后不久,领导给我们介绍了有关援非项目的细节。20世纪70年代初,几个非洲国家的元首向周恩来总理提出,希望中国提供直升机作为他们的专机,以方便他们在自己的国家视察。周总理答应了他们的要求,把这个任务下达给“三机部”。我们的主要工作就是翻译有关直升机的资料,将来还要陪同技术人员随机出国,帮助受援国学会维护和保养飞机。



  航空技术翻译



  我们在“北外”学的是政治和外事方面的英语,现在来到生产飞机的工厂,要重新学习,首先需要熟悉所翻译的对象—飞机。

  我们来工厂这一年,“哈飞”主要生产两款军用飞机—“轰炸机-5型”(根据苏联“伊尔-28”轰炸机改进)和“直升机-5型”(仿制苏联“米-4”直升机),简称“轰-5”和“直-5”,从20世纪60年代开始装备人民解放军空军,服役长达20多年。

  “伊尔-28”是苏联伊留申飞机设计局于二战后设计、研发的一种平直机翼、双涡轮喷气发动机驱动的轻型轰炸机。1948年7月8日,“伊尔-28”轰炸机原型机首飞成功,1950年开始装备苏联空军和海军航空兵部队。这是前苏联第一种大批量生产的双发动机亚音速轰炸机,服役达30年之久。在中苏关系“蜜月”时期,中方原计划根据苏联授权,组装生产“伊尔-28”轰炸机。1960年两国关系恶化,这一计划搁浅,中国航空工业部门决定以已引进的“伊尔-28”为样机进行仿制,并将仿制任务下达给了“哈飞”,新机代号为“轰-5”(H-5)。这也是中国研发喷气式轰炸机的开始。

  中国航空设计人员根据当时我国航空工业的工艺水平和部队的要求,对“伊尔-28”做了大量技术改进,总变更量达40%,全机总重量减少了110公斤。别小看了这110公斤,如同人减肥一样,自身重量一减,上了天就灵活多了。再说,飞机上的东西牵一发而动全身,减去100多公斤的重量,其他地方都得随着改动。敢把“老大哥”已经定型的产品拿来改进,可见当时我国航空技术人员的水平了得。“轰-5”发动机采用“涡喷-5甲”取代苏制“BK-1A”离心式涡喷发动机。改进以后的“轰-5”,其战术和技术性能果然有一定提升,尤其是雷达探测距离加大,新的光学瞄准具扩大了瞄准角和观测角,这样,大大提高了轰炸精度和敌我识别能力。“轰-5”于1963年1月开始研制,1966年9月25日试飞成功,1967年4月开始批量生产、装备部队,到1984年停产时,共生产545架。

  “轰-5”在我人民空军的历史上写下了光辉的篇章。

  1968年12月27日,一架中国空军“轰-5”运载核武器,执行核试验任务,成功地投下一枚原子弹;1974年1月20日,3架“轰侦-5”侦察机完成了对西沙群岛的空中照相任务;1971年后的5年间,中国向罗马尼亚分三批次输出14架“轰-5”系列飞机。

  “轰-5”在近距离支援地面部队作战中,因其机动灵活而具有中型轰炸机不可替代的作用。在我国工业经济和国防科技实力比较弱的20世纪60年代,能够研制成功这一款飞机,实属不易。但是,它的缺点显而易见:飞行速度较慢,载弹量少,作战半径小,动力、航空电子水平较低,不能适应现代战争的需要。中国后来研制的“轰-6”“歼轰-7”“歼-16”等新型空对地战机的出现,弥补了上述缺憾。“轰-5”于2009年5月全部退出中国空军现役战机行列。

  比起“轰-5”来,“直-5”的仿制显得要容易得多。1958年2月,“哈飞”按照苏联提供的全套图纸开始仿制“米-4”,当年12月14日首次试飞,1959年初投入批生产。1963年9月21日“直-5”直升机批准定型投产,直至1980年停止生产,“直-5”共生产了545架,用于物资、人员输送以及救生和边境巡逻。“直-5”机舱体积16立方米,一次可运载11名全副武装的士兵,或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头,驾驶舱位于机头前上部,机组两人。可装载1.2吨货物,吊运时可运载1.35吨,机舱内可装卸一辆北京212吉普。

  1975年,原兰州军区空军司令员刘懋功将军大抓战备训练,组织“直-5”飞机进西藏,在边境点上试飞,航程达6164公里。取得高原低氧试飞成功,说明“直-5”性能经受住了恶劣地域的考验。这也是一次具有很大风险的试飞,因为“直-5”用的是活塞式发动机,在高原飞行,空气稀薄,发动机的功率大大下降,爬高以及速度受到很大影响。40多年过去了,我国直升机制造业发展很快,不管是民用机还是军用机,都取得了骄人的成就。“直-5”早已进入了博物馆,“直-9”、“直-10”,一款又一款的新型直升机纷纷亮相,每当看到天空出现新一款的直升机时,作为一个曾经的“哈飞”人,我也分享着当代“哈飞”人取得成果的喜悦和骄傲。

  我们刚到工厂的时候,“疗养所”聚集着从“哈工大”借调来参与资料翻译任务的几个老师。这几个老师工作认真,专业水平很高,我们来的时候他们的工作已近尾声。翻译室领导就安排他们给我们讲航空概论,有的讲飞机构造,有的讲发动机,有的讲特设。给我印象最深的是王耀臣老师讲的军械课,即轰炸机上的光学瞄准具和武器。开始,我以为他是这方面的专家,后来才知道他的专业是俄语,是通过翻译资料才获得了相关的知识。王老师的俄语水平很高,在哈尔滨市都是有名的,改革开放以后曾先后担任黑龙江省外办主任、省委副书记。李明达老师讲的是飞机发动机原理,我中学物理课学得扎实,听起来比较容易一些。在其他老师离开“哈飞”以后,李老师还留下待了一段时间,校对我们所翻译的英文资料,同时随时解答我们在航空技术方面遇到的问题。李老师是南方人,不久后调走,任教于南京航空学院。这是一个典型的知识分子,平时话语不多,生活很有规律,待人和气。

  听完了理论课,接着到工厂参观。“哈飞”很大,到底有多少个车间,已经记不清了,每一个车间相当于一个中等规模的工厂。我们参观的主要是铆接车间(32车间)和总装车间(35车间)。机身是由铝合金型材构成的,铆接车间对机身进行加工,用铆钉把飞机外壳逐块连接在一起。先用铆枪在机壳上打眼,放上铆钉,再用铆枪紧固。干活时,噪音很大,两个人说话,彼此间根本听不清。在总装车间就可以看到飞机成品了。飞机在这里装上发动机、操纵系统、各种仪器仪表,轰炸机还要装上机关枪、瞄准具等武器部分,进行调试,然后喷上油漆。推开车间大门,就是试飞机场,每一架新生产的飞机都要经过试飞,试飞合格后由空军驻厂军代表签字验收,才能交付空军使用。

  每当飞机试飞和试车(发动机试车)时,轰隆隆的噪音响彻整个厂区和家属区,这是飞机工厂特有的“音响”,我们刚到时,很不习惯。

  我在“哈飞”第一次翻译的资料是法国生产的“云雀-3”型直升机发动机资料,其动力装置是英国著名的罗尔斯-罗伊斯公司生产的“斯贝”发动机。那时还没有复印机,资料是用照相纸翻拍下来的,字很小,又反光,看的时候感觉很刺眼。刚拿到手里时,几乎看不懂,整整一上午竟然连一句话也译不出来。我的顶头上司—翻译室主任孙黑涛同志倒是不着急,他戴着黄框近视眼镜,慢条斯理地说:“不要着急,慢慢来,我们当初也是这样。”好在李明达老师就在身旁,他是航空发动机方面的专家,也懂一些英语,我可以随时向他请教。最后总算翻译完了,译稿交到哪里去了,我们不知道。一年以后,“九·一三”事件发生,我们听上级传达中央文件,说林彪的儿子林立果曾驾驶“云雀-3”直升机在庐山上空盘旋。

  紧接着,主要翻译任务是“直-5”飞机资料。这是周恩来总理交办的援助非洲国家元首的专机任务,飞机资料需要由中文翻译成英文和法文两种文字。“三机部”其他各厂的法语翻译全部被召集到我厂,采取“大会战”的方式攻坚。英语方面,除了我厂的以外,还从北京第四航空设计院调来几个老专家帮忙。一时间,各路人才齐聚“哈飞”翻译室,工作热火朝天。

  在正式汉译英之前,不知从哪里弄来一大堆美国40年代的“C-47”大型运输机的英文资料,领导让我们翻译。译稿由既懂技术又懂英文的专家审阅,从中积累翻译经验,熟悉有关飞机部件、零件的英文名称以及构造和工作原理。这些资料放在桌子上就是厚厚的一大摞,堆起来有一尺多高,纸已经泛黄,好像古董一样,要把它看明白并翻译出来需要花费很多时间。这个方法看上去又笨又慢,实际上很科学,是为我们翻译航空技术资料锻炼基本功,加快了后来翻译“直-5”资料的进度。因为“直-5”飞机用的是活塞式发动机,其结构和工作原理和一般老式飞机差不多。当我把“C-47”的资料吃透以后,再动手翻译“直-5”资料,许多专业词汇不用再查词典,翻译起来顺利多了。

  大约用了两年时间,我们终于把“直-5”的全部资料翻译成了英文,我翻译的是发动机使用和维护部分,装订成册后是厚厚两大本书,少说也有五六十万字。

  我还翻译过进口设备说明书。有一次,某车间一位师傅拿来一批进口机床资料,大多是捷克斯洛伐克、匈牙利、东德生产的机床,但说明书都是英文。印象最深的是从西德进口的一台数控万能铣床,这在当时来说是非常昂贵而精密的机器,车间领导把它视作宝贝,在说明书没有翻译成中文之前谁也不敢动。翻译这台设备时,车间的师傅就坐在我身边,一方面是急着要,另一方面也是为了随时解答我不懂的技术问题。翻译这类资料,最大的困难就是技术问题,只要弄懂了技术和原理,翻译起来其实不难。翻译完这台设备的全部资料后,那个师傅还特意邀请我去他们车间看设备的工作情况。这是一台自动化铣床,调好程序以后,按钮一开,机器自动工作,工人或者站在旁边观看,或者坐下来休息。车间领导见了我,感激地说:“这还有你一份功劳呢!”

  我突然有一种成就感。
  




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世上没有比人心更高的山、世上没有比脚步更长的路
隐身或者不在线

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  为“708工程”献力



  在“哈飞”工作期间,我经常到北京出差,出差最长的是两次,每次都是好几个月,甚至半年。主要工作是在“三机部外语训练班”担任英语老师。“外训班”最初设在北京北郊的苇子坑原北京航空学校(现改为生产加油机的工厂),后来搬到北京航空学院(即现在的北京航空航天大学)。学员来自“三机部”所属各个工厂的俄语翻译、技术员,还有个别车间主任。他们大部分人从事过多年俄语翻译,后来又自学英语,有一定的英文基础,年龄都比我大。我在学校正规只上了8个月的英语课,刚要学语法时,“文革”就开始了。和这些学员相比,我唯一的优势就是语音比较好。所以,有的老俄语翻译就直言不讳地对我说:“田老师,语法,你就不要讲了,我们都懂,你主要给我们纠正发音,多讲讲口语。”但这个“外训班”主要还是培养学员的阅读和笔译能力。因此我必须结合课文给他们讲英语语法,而这又是我的“短板”。于是,我在教学的同时,恶补语法课,边教边学。好在学员们都理解我,课堂上有时候讲不清楚或者讲错了,他们也能原谅。在这两期“外训班”任教期间,除了完成教学任务以外,我通过教学实践和自学,巩固了自己英语语法基础。

  1970年7月,毛主席在视察上海时说了一句话:“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”空军航空工业领导小组立即召开紧急会议,传达了毛主席的指示,并于1970年7月26日向中央有关部门提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。经周恩来总理批准,国家计委、国防工业领导小组于8月27日联合发文,同意在上海试制生产大型民用飞机。试制所需技术资料、费用、原材料及计划下达等,由“三机部”统一归口,大飞机代号为“运-10”(Y-10),因为该任务是1970年8月下达的,又称“708工程”。工程任务目标是研制党和国家领导人的出访专机,要求飞机的性能是高航速,大航程,航程设计为7000公里左右。1973年6月27日,国务院和中央军委就大飞机研制工作的组织机构、人员、场地等问题做出决定:由上海市统一领导并组织落实,技术业务由三机部归口管理;组建由600多名设计人员组成的大型客机设计院;将空军的5703厂下放给上海市,作为研制大飞机的基地。

  就在中国决定造自己的大型民航机之时,发生了“巴航”飞机受损事件。

  1971年12月19日,新疆乌鲁木齐机场,一架巴基斯坦航空公司国际航班“波音-707”飞机在降落时失控,冲出机场跑道,飞机受到损伤。中方扣下了这架飞机。

  研发自己的大飞机,需要学习和借鉴欧美国家制造民用飞机的经验,于是,巴基斯坦这架受损的民航机被拉到了上海,作为我们自己研发大飞机的参考样机。

  1974年初,受“三机部”委派,我带领“外训班”20多个学员到上海5703厂,实地翻译美国“波音-707”飞机有关资料。

  5703厂是一个修理飞机的工厂,厂内有供飞机起降的机场。“巴航”那架民航机就停放在机场一个角落。我们吃住、工作都在该厂,翻译资料的时候,可以随时随地上飞机查看。这时的“波音-707”飞机实际上就剩下一个空壳,机上的所有设备都被拆下来供有关部门研究去了。我们翻译的是关于“波音-707”机身结构及其工艺,译稿全部上交“708工程”。我们一行20多人工作了整整半年。因为学员大多是老俄语翻译,具有丰富的翻译工作经验,有的是技术人员,遇到技术上问题随时可以解答,两方面互相学习,优势互补,工作进展比较顺利。回忆起来,有两点至今记忆尤深,一是偌大一架“波音-707”的机身,其复合材料占70%;二是机身部件连接大多采用点焊和胶粘,而我们当时的飞机还是铆钉连接。胶粘工艺所采用的胶粘剂是一种高强度的化合物,我们国家当时还无法生产。可见,制造飞机不仅仅是航空工业部门一家的事,它涉及冶金、化工、电子等诸多部门,哪一个行业的技术跟不上,都不行。

  “波音-707”民航机,从外观上看,只有机身、机翼、发动机和水平尾翼。飞机飞行需要装载几十吨燃油,这些燃油装在什么地方,一般人无法知道。在翻译过程中,我们才知道,这么多油料就分布在机翼和机身上,而且,在飞行过程中先用哪里的燃油是有讲究的,必须使整个飞机重量保持平衡。仅此一项,就可以看出飞机设计是多么复杂。

  在5703厂翻译资料期间,我常听技术人员说,我们国家的设计水平并不低,但材料和工艺落后制约了航空工业的发展。我们还参观了上海一家参与制造大飞机的工厂,在那里可以加工钛合金部件。钛合金重量轻、强度高,飞机上用得多,但加工起来难度很大,需要专用设备和经验丰富的工人。制造大飞机是对我国整个工业体系和科研水平的考验和挑战。

  中国科技人员和工人奋发图强,用了不到10年时间,设计并造出了第一架大型喷气式民航机“运十”样机,1980年9月26日试飞成功。应该说,这是中国飞机制造史上一个奇迹!

  但飞机造出来并试飞成功,并不意味着就可以直接投入航线使用。民航机不同于军用飞机,它需要国际认可的适航证,需要一系列配套设施和技术保障服务。20世纪80年代的中国,整体工业水平还很落后,尤其是机械、电子、冶金、化学等工业,和发达国家相比,还差一大截,技术上甚至差好几代,无法满足大型民用飞机的配套需求。航空制造业是一个国家整体工业水平、科技水平的体现,哪一个环节跟不上都会拖后腿。“运十”由于受当时条件的限制,自身带有难以克服的缺陷,如油耗高、自身重量大、导航系统落后,等等。

  又过了30年,进入21世纪后,中国大飞机项目重新启动。如今,中国人自行设计和制造的大型民用喷气式飞机“C-919”终于飞上了蓝天!

  不管怎么说,“708工程”(“运十”飞机研制)是我国研制大飞机的一次“大练兵”,它为我国今天制造自己的大型民航机打下了一定基础,积累了经验。我为这一工程贡献了自己一份微薄之力,感到荣幸。

  我在“哈飞”6年,从刚来时一个完整的句子翻译不出来,到最后能熟练地翻译航空技术方面的英文资料,特别是对航空发动机有较深的了解,被同行们戏称是“发动机专家”。新来的年轻翻译遇到困难,常常向我请教,从专业上来讲,我已经成为“哈飞”翻译室的“老同志”了。



  飞机的“心脏”—发动机



  40多年过去了,通过翻译资料,我所学到的航空知识特别是航空发动机方面的知识至今记忆犹新。

  动力装置决定飞机的性能,因此,发动机被称为飞机的心脏。而说起航空发动机不能不提到英国的罗尔斯-罗伊斯公司,它的英文名字叫Rolls-Royce,中文简称“罗罗”公司。英国科学博物馆航空馆里有一句吸引人们眼球的话“The engine that saved Britain”,意思是“拯救了英国的发动机”。第二次世界大战期间,该公司生产的“梅林”发动机安装在“飓风”(Hurricane)战斗机上。“飓风”战斗机在1940年至1941年的不列颠空战中成为德国轰炸机的“克星”。此次空战使发动机的生产商“罗罗”公司闻名于世。二战结束前后,“罗罗”公司在研发喷气式发动机中又立新功,朝鲜战争期间令世界瞩目的苏联“米格-15”使用的就是“罗罗”公司生产的“尼恩”发动机。

  早在改革开放之前,第三机械工业部就希望引进“罗罗”公司的技术,以改变苏联援建的我国航空工业所产生的弊端。1973年,“三机部”向中央报告,建议购买英国军用“斯贝”发动机专利,1975年,中英签订了合同。合同实施期间,英方通过培训、派出专家,帮助中方掌握技术,1979年下半年,西安航空发动机厂分两批装出了4台发动机,试验结果符合技术要求。中国航空工程技术人员通过到英方检验试制产品,深入了解了产品的性能和英国高空试车台等试验设备和方法,这是过去苏联援助我国航空工业所没有过的经验,大大促进了我国航空发动机的科学试验和研究。

  我在“哈飞”期间,翻译的第一篇航空技术资料就是安装在法国“云雀-3”直升机上的“罗罗”公司“斯贝”发动机资料,得知国家要引进这家公司军用“斯贝”发动机的专利,我们这些英语翻译盼望这一项目能早日实现。为此,我还差一点儿调到担任“斯贝”发动机试制任务的西安红旗机械厂。几年以后,我的大学同学李勇参与了西安红旗机械厂引进“斯贝”发动机的翻译工作,他陪“罗罗”公司专家指导中方加工引进的毛坯,因为任务急迫,一个星期必须记住700个机械加工方面的英文词汇,用脑过度,头发一把一把地掉。可见工业技术翻译多么辛苦。

  引进“斯贝”发动机技术是我国航空工业从苏联技术向欧美技术转变的开始,为我国自主研发航空发动机打下了重要的基础。



  献身航空工业的“哈飞”人



  “哈飞”是个藏龙卧虎之地,它集中了工程技术、企业管理等各个方面的优秀人才,其中有几位最具代表性。

  夏振华,“哈飞”总工程师助理,20世纪60年代初参与“轰-5”的设计和改进,特别是将“轰-5”原型机改装,以便运载原子弹作出了重要贡献。他曾亲自给我讲,工作最紧张的时候,整整一年他没有进过电影院的门,很多经典电影他没有看过。那时候看电影是人们生活中主要娱乐活动。我们进厂不久,他受聘到我们翻译室,给我们这些新来的翻译们讲课。夏总不愧是航空专家,他对飞机原理、结构、特设了如指掌,讲起课来如数家珍,而且英语造诣非常高,曾用英语给我们讲课,还修改过我的译稿,我从他那里学到了很多知识。他讲课时,不时发出一阵爽朗的笑声,举止神态至今还留在我的记忆中。夏总从年龄上讲,是我们的长辈,又知识渊博,我们这些刚走出校门的年轻翻译对他既尊敬又崇拜,他却为人谦虚,丝毫没有高级工程师的架子。在一次出差期间,他给我们讲述了他的个人历史。他说:“我出生在一个工人家庭,我姐姐还是童工呢,正宗的无产阶级!”夏总早年以优异成绩考上了美国著名的麻省理工学院,新中国成立前夕,他怀着一腔报国热情,回到祖国。他当时在上海的工资是每月500大洋,但为了新中国的航空工业,他舍弃大上海优裕的生活,于20世纪50年代初来到北国哈尔滨。他不仅加班加点忘我地工作,而且主动提出降薪。“文革”中,夏总虽然吃了苦头,平反后又积极投入工作,为培养我们这些新来的翻译贡献自己的力量。

  胡锡川,1966年以前担任“哈飞”副厂长兼总工程师。他1919年出生于湖南省宁乡县界头村。1938年8月,目睹日寇侵华暴行,他怀着一腔救国热血参加了新四军。新中国成立后,任上海华东文委秘书处副处长、办公厅副主任。朝鲜战争使中国领导人看到制空权在现代化战争中的作用,毛主席批示要“要建设一支强大的空军”。上海市委书记陈毅说:“当了裤子也要造飞机。”

  1954年,胡锡川主动申请离开上海,要求到寒冷的东北参加航空工业建设,被任命为沈阳飞机工厂设计处副处长。他并没有学过飞机专业,但仅用了半年时间,就通读了制图、公差、金属学、飞机结构、飞行原理、机械工艺等书籍。不到一年,就能在苏联专家指导下独立担当分管技术部门的工作。他参与了我国第一架歼击机—“歼-5”的试制,先后担任设计、工艺、检验等几个主要技术部门的负责人,由外行变成了内行。

  1956年,胡锡川奉调担任“哈飞”总工程师,接受仿制苏制“米-4”直升机任务。1958年2月,“米-4”图纸资料刚刚到厂,他立即安排试制计划。在最紧张的日日夜夜里,他吃住在工厂。经过突击奋战,第一架直升飞机于当年12月14日试飞成功,填补了新中国直升机制造的空白。

  接着,胡锡川领导工厂抓质量,于1963年9月21日取得国家颁发的直升机优质合格证书。在直升机批量生产中,他又领导技术部门参照苏制“米-4”旋翼样品,将木质旋翼试制成金属旋翼,提高了直升机的性能和寿命。

  他还参加并领导“轰-5”轻型轰炸机、“轰-6”中程轰炸机的试制工作。特别是在“轰-5”飞机试制中,改进机翼结构,使飞机技术性能得到改善。1961年,他亲自主持全厂的生产、技术各部门,编写总工程师系统中各部门的“生产、技术管理制度”,将其纳入“哈飞”汇编的《企业管理手册》,多年来一直用以指导工厂的生产和技术管理工作。

  1973年,胡锡川重新被任命为“哈飞”的副厂长,正当他以高昂的热情投入工作的时候,1974年1月检查发现身患晚期肝癌,医生诊断他的寿命只有3个月,他带病坚持工作。直到1975年春天,他被送往北京治疗,才离开他热爱的工厂。临走的那天,胡锡川自知来日不多,仍然牵挂着他毕生为之奋斗的航空工业,他对前来送行的同行说:“听说你们那里有些技术干部要求调到南方去,甚至改了专业也要走?航空工业有前途,告诉同志们要珍惜专业,热爱工厂。”

  在场的人听了无不动容,感动得热泪盈眶。

  1975年4月19日,胡锡川在北京逝世,年仅57岁。

  胡锡川病重期间住在北京空军总医院。我当时正在北京出差,我和其他几个同事到医院探视,那时他已经被癌细胞折磨得皮包骨头,他那副可怜的样子,让人落泪。他逝世后,我们在北京的同事参加了他的追悼会。“哈飞”人都为失去一位优秀的企业管理干部而十分痛惜。

  “文革”对“哈飞”的管理造成严重破坏,工人不学技术,导致飞机质量下降。“直-5”飞机的起落架支柱,俗称“大裙子”,由于焊接技术不过关,飞机无法通过军代表验收。无奈,工厂只好把支援贵州“三线”建设的一名老工人请回来,许多年轻工人很想学这位老工人手里的绝活,可老工人说:“这没有什么奥妙。”一天中午,他趁那几个想“偷艺”的年轻人午休的档口,拿起焊枪,三下五除二就把“大裙子”给焊接好了。焊接“大裙子”技术要求很高,据说,即使在当时的苏联,掌握这种技术的老技工也不多。



  腾飞的翅膀



  我离开“哈飞”以后,与那里的老同事们一直保持着联系,从他们那里得知,“哈飞”在改革开放以后就如同插上翅膀一样“飞”起来了。1980年,“哈飞”和法国签署了引进“海豚”直升机生产专利合同,经过10年的努力,消化吸收了该机的技术并实现零部件国产化,终于生产出国产“直-9”直升机,先是基本型,后来陆续衍生出舰载型、武装型等各种型号,而且根据国际市场的需求,生产出出口型的“直-9”。从1999年开始,“直-9”已销售到十多个国家和地区。

  与此同时,“哈飞”在1980年对原来的“运-11”进行深入改进,研制一种新的轻型多用途运输机,命名为“运-12”,1982年7月14日,原型机首飞成功。如今,“运-12”系列飞机已经累计交付200余架,在近30个国家和地区运营。“运-12”集中了中国民用飞机制造业的多个第一:第一种卖到国外的中国造客机;第一种获得英国CAA适航证的中国飞机(1990年6月20日);第一种获得美国FAA适航证的中国自有知识产权飞机(1995年9月22日)。

  从1980年到1990年代,仅仅10年时间,“哈飞”取得如此骄人的成就,这是改革开放以前不敢想象的。改革开放以前,我们只能仿造苏联的飞机,现在,我们有了自己的航空产品,而且可以出口国外!

  “哈飞”的历史是我国航空工业的一个缩影。从20世纪50年代初建厂到1960年苏联专家撤走之前,从技术到管理,“哈飞”完全照搬苏联的模式。1960年以后,在继续消化苏联航空工业技术的同时,“哈飞”探索独立自主制造直升机的道路,然而,关起门来探索,注定是一条艰难而曲折的道路。从1960年苏联专家撤走到1980年法国专家的到来,“哈飞”与国外航空业合作中断了整整20年。这期间,中国天空飞的直升机仍然是50年代的“直-5”。从1980年开始引进法国“海豚”直升机生产专利,到1990年国产“直-9”问世,仅仅用了10年!

  “哈飞”的故事说明,不搞改革开放,国家没有希望,航空工业没有希望!

  改革开放以前,有人戏称我们这些翻译是航空技术的“侦察兵”。是的,我们通过外语了解发达国家的先进技术和国际航空工业最新动态,为工程技术人员提供帮助。改革开放以后,翻译在航空工业领域又成了“先头军”,成为引进国外先进技术以及后来对外营销国产飞机的“排头兵”,他们不仅仅是语言的转换者,而且是发展中国航空工业的参与者,我在“哈飞”的同事岳奎政,参与了从引进法国“海豚”技术到国产“直-9”问世的全过程,另一个同事文献芳,为国产轻型“运-12”打入国际市场立下了功劳。

  就我个人而言,“哈飞”的6年也是我人生中重要的6年,那里留下了我青春的脚印,留下了我对事业的奋斗精神和对工作的一腔热情,那6年的工作实践为我后来的翻译生涯打下了坚实的基础。

  作者:田润民




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