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发表时间:2019-1-29 21:52

【金牌试驾员】【双擎会】检验一台PHEV的HEV能力!秦pro DM试驾报告



动画乐园 发表在 汽车沙龙 华声论坛 http://bbs.voc.com.cn/forum-115-1.html


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  秦proDM

  插电式混合动力车简称PHEV。在节能效率方面,最早的比较简陋的PHEV,是(一台纯燃油动力车)+(一台电动车)融合在一个车体内的水平,要节能则极大依赖通过插头接入充电的方式给动力电池注入能量,以电动车的工作方式使用,达到节约燃油的目的。而目前越来越多的插电混动产品,则可以进化到将(一台强混HEV车)+(一台电动车)做在一个车体的水平,在没有插电充电条件下,依然类似一台HEV强混车那样,可以拥有高效的动能回收,然后用电力系统填补内燃机最低效率的工况,不需要必须依赖有多远的纯电行驶里程也同样可以达到大幅节约燃油的目的。在完全不插电条件下也明显要比48V轻混这类低成本的辅助系统有较大能耗优势。

  本次试驾的秦proDM,属于可以进化到这一步的其中一款车型。

  而这类插电式混动车型对于限牌城市的用户来讲,目前最大的吸引力来源于符合国家新能源指标政策,可以上绿色车牌。并且和纯电动车相比,它在没有插头充电条件时依然可以像普通燃油车一样利用汽油作为能量供应,只要能加油就可以续航,没有纯电动车的里程焦虑症。

  HEV和EV这两者结合从概念上是比较完美,但通过以往各种类似产品的口碑和体验,我们也发现因为这两者的结合而造成产品本身要付出更多的妥协。

  例如在驾驶体验上,单独作为燃油车使用的时候,能否保持一台比较好的燃油车驾驶体验?

  例如在售价上,和同级别非插电的混动车比较,是否不需要付出额外更多的购买费用?

  例如在车内空间上,是否需要牺牲更多的使用空间?

  例如在油与电两者的分别续航上,是否因为两者要相互迁就而造成两头不到岸?

  这些都是在选择插电混动车时所需要考虑的问题。也是我们这次试驾秦proDM所预设的几个主要体验点。我们很迫切去检验一下,这台全新的PHEV,如果完全作为HEV车去使用的时候,究竟会有怎样的表现。

  本次试驾秦proDM,大体拆分为两个部分。

  第一部分是通过充电桩为其充足够的电量,体验在电池电量充足时候的各种感受,包括用纯电EV以及HEV模式驾驶。而每次遇到充电的环节,也顺带检验一下城市里面充电桩的使用方便性。

  第二部分则是针对限牌城市里面的很多用户实际情况,用完全没有充电条件的方式,把它当作普通燃油车或纯混动车去使用,体验在这种情况下它的能耗以及驾驶感受。

  限牌城市都是属于停车位紧张的大都市,为了避免高昂拍牌费用很多人都选择这类能够挂上绿牌的车型,然后因为实际生活条件的不允许,基本上只能作为普通燃油车使用。这种情况通过多位上海及广州的朋友和亲戚,乃至乘坐这两地的滴滴车辆询问司机的情况,纷纷得到证实。

  目录:

  第一部分:电量充足情况下

  1、驾驶感受

  2、刹车的脚感

  3、再次考验充电的环境

  第二部分:低电量纯HEV情况下

  1、驾驶感受

  2、驾驶体验中最大的缺点

  3、油耗测试

  第三部分:整车综览

  1、外观

  2、内饰质感

  3、毫无妥协的尾箱空间及后排放倒特性

  4、人车交互体验

  5、360全景系统

  第四部分:总结

  第一部分:有充足电量情况下的体验

  1、驾驶感受

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  电量充足情况下,电池提供能量纯电动行驶

  秦proDM在电动车模式的使用体验是无需过多去描述的。对于拥有大功率动力电机的电动车来讲,在很多方面都会比传统燃油车有优势,集中体现在加速敏捷迅猛平顺,行驶时候静谧性好等特点。

  而我们则很特地去感受一下秦的纯电模式加速到时速120公里之后的感觉,以及它的刹车脚感等局部体验区间的表现。

  秦的混动系统一向最为暴力的加速模式是HEV模式,可以通过大功率电动机结合1.5T涡轮增压发动机一起发力制造惊艳的加速成绩。而本次特意去感受一下纯EV模式下的加速,这个并不是秦的最佳动力模式,看看具体表现如何。

  在高速公路上我们尝试踩尽电门踏板(传统燃油车的地板油),大约在时速60的时候,踩尽踏板会在12秒左右加速到时速120公里,整个加速过程是很平顺线性的,并没有太多爆发力。

  而动力系统在时速达到130公里的时候,会自动切换到HEV模式,这个模式则更为迅猛。所以我作为驾驶者因为之前还不了解这个机制,此时在没有心理准备的情况下会感觉车子突然往前飙出,从时速130仅用大概3秒左右就加速到时速140公里,而这并不是因为我的脚有相应更大的动作,所以立刻让我感觉一阵心虚,并且此时仪表会有黄色警告提示,提醒驾驶员现在车速过快,我立马放开之前踩住电门踏板的脚,然后车子就慢下来了。通过这个过程也令我深刻感受到hev模式和纯ev模式两者动力强劲程度的区别。

  EV模式的加速是非常线性平顺,可以说够用,因为用于城市和高速路超车还是比较轻松的,但加速感觉并不暴力。而采用HEV模式依然还是最暴力的模式,0-100的5.9S也是这个模式下才能制造出来的。

  而在HEV模式下,任何情况深踩油门即可获得迅猛的加速感受,给予的动力强劲感觉确实是优于很多同级别车辆。

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  。。。

  2、刹车的脚感

  而刹车的脚感,则也很接近燃油车的脚感,特别是很类似我自己使用多年的第七代混动凯美瑞的刹车脚感。踩下去前段都是减速动能回收的区间,行程最后1/3部分才会感觉到较明显回馈力,此时下压才会有更多的机械摩擦感。对于不习惯这类刹车的人可能都会觉得这属于刹车偏“软”,特别是某些人习惯暴力驾驶,急加速就立刻急刹车,希望一脚踩下去就是机械摩擦的脚感把车瞬间刹停,这种习惯的人都会觉得前段那个回收区间是多余的,感觉太软。但这类刹车脚感当你熟悉之后就很好控制了,形成预判减速的习惯,可以令车子行驶很平稳。

  3、再次考验充电的环境

  这个环节不属于车本身的部分,但属于用车环境的考察。使用这类车不可避免会遇到现实的这种生活场景。

  记得上次试驾腾势500的时候,曾经在广州科学城附件考验了一把那个区域的充电环境,得出来的结果并不理想。可用充电桩数量和健康度都不如人意。而这次我们打算去广州大学城附近区域来考验一下。因为平时在这个区域可以看到很多电动车在路上经过,所以猜测这附近充电的条件应该不错。没想到同样碰了不少钉子,只是钉子的情况不太相同。

  上一次试驾腾势,因为纯电车都是配备所谓快充(6.6kW)接口,我们在到处寻找快充点的时候屡屡碰壁,同时产生了一个幻想就是,慢充点应该情况会好不少。而这次恰恰作为秦proDM,仅有慢充插口,才令我们发现要给它临时找个舒服的充电点也不是件容易的事情。除了某些地下停车场直接仅提供快充而没有慢充造成无法使用外,主要是遇到三个因素的障碍:第一就是装有充电桩的车位被占用,第二就是有些充电桩不对公众开放,而第三个当然也是健康度的问题,有些充电桩不能使用。

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  通过车载导航系统寻找充电桩

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  这个通过导航搜索找到,看似非常健康的公共充电点,居然被限制仅给某共享汽车公司使用。

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  在大学城某充电点,尽管没有其他非电动车占位,但居然还是被已经充好电但没有离开位置的车挡住,艰难地把车尾靠近而勉强可以接上充电插头。

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  最后我们换地点达到五次,终于在一个相对规整的地方找到了可用的充电点。

  更换了五个位置后,终于找到比较安稳规整并且能充上电的落脚点

  经过这么两次对广州公共充电桩的考察,总体还是差评。所以纯电和插电车的充电,还是必须通过家里或者上班场所固定停车位安装充电桩来解决。临时要找公共充电桩这种场景,如果没有急事儿,不是必须充,而作为休闲的话没问题,要不然真的不要抱以过多依赖。

  第二部分:低电量情况下,当作纯HEV车型使用的体验

  到了HEV驾驶部分,那就属于本次测试的重中之重了。因为作为一名自问没有固定停车位条件,不可能有固定自用充电桩的人,经过考察后又发现公共充电桩的服务还属于较差水平的情况下,如果购买和使用这台车,那绝对是大部分场景都是把它作为一台纯HEV混动车来使用。

  也可以这么说,我个人仅仅关心这一部分秦pro的具体表现,对于我的生活来讲,这部分就等于这台车的全部。

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回复时间:2019-1-30 08:58
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