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帖子主题:百年京张风雨路
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发表时间:2020-11-14 11:53

百年京张风雨路



zyesheng 发表在 参考文摘 华声论坛 http://bbs.voc.com.cn/forum-49-1.html


  今年国庆中秋假期是京张高铁正式投运以来服务的第一个旅游高峰,8天假期里,25万多旅客搭乘京张高铁奔向八达岭长城、冬奥赛场和内蒙古草原。从北京到张家口,从京张铁路到京张高铁,背后饱含着几代铁路工作者的奋斗汗水,也浓缩了一百多年来中国铁路的发展历史。

  不用外资 不用洋匠

  国人首次自主修铁路

  京张铁路是中国第一条不使用外国资金及人员,由中国人自行建设完成的干线铁路。京张铁路作为中国步入工业文明的象征,它的发展与变迁映射出中国百年发展的轨迹。

  京张铁路1909年建成通车,已有一百多年的历史。这条铁路始于北京丰台柳村,经西直门、清河、南口,到八达岭、青龙桥、康庄,再从沙城、宣化至张家口,全长二百多公里。这段路程不长,却穿越崇山峻岭,特别是居庸关、八达岭路段,层峦叠嶂,石峭弯多,建设工程之艰巨为他处所罕见,而京张铁路总工程师詹天佑发明的人字形铁路,和采用竖井开凿之法修筑的八达岭隧道,其建筑水平之高超,不仅在当时,即便在现在都堪称奇迹。

  京张铁路不仅修筑难度高,清政府从外国列强手中收回筑路权亦颇艰辛。张家口是军事重镇,为北京通往内蒙古的要冲,向来为兵家必争之地。京张铁路联系了北京和张家口两地,具有重要的军事、经济和政治价值。

  清政府想修筑京张铁路的消息传出,各国列强无比兴奋,都认为这是一笔稳赚不赔的“好买卖”。为了取得筑路权,进而控制中国北方地区,英国与俄国争持不下,谁也不能说服谁,最后两国达成协议:“如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人独立修筑,双方可都不参与。”在英俄两国看来,落后的中国完全无此能力修筑铁路,甚至有的外国报纸还讽刺说:“建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。”

  就是在这样的背景下,这条完全使用中国自有资金和修筑设计人员的铁路,于1905年开始修建,仅用4年时间,1909年即建成通车,大大提振了中国人的士气。

  清华园站

  詹天佑手书匾额

  历经百年的风雨,京张铁路在沿线留存有大量遗迹。在成府路弯弯曲曲的街巷中,藏着一座京张铁路的老车站——清华园站。1910年,已经建成通车的京张铁路为提升运力,增设清华园站。清华园站和青龙桥站、清河站等京张铁路沿线老车站的形制相同,同样的拱形门券,同样的青砖筑就。这座车站虽然规模很小,但候车室、售票处、货运仓库一应俱全。

  清华园站自建成起就担负着重要的接送旅客的任务。1949年3月25日,清华园站迎来了一批特殊的“客人”。毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、任弼时等中共中央领导人从西柏坡乘火车来到北平,毛泽东幽默地称他们这次进入北平是“赶考”。中央领导原计划从前门站进京,但是当时前门地区特务活动猖獗,最后决定从清华园站进入北平。清华园站因此见证了这一重要的历史时刻。

  20世纪50年代清华大学东扩,清华园站及此段铁路被纳入清华大学的校园之内,为了保持清华大学校园的完整性,铁路东迁,并修建了新的清华园车站,于是当年詹天佑修建的这座老站就废弃,逐渐成为铁路职工宿舍的一部分。老站历经风雨的侵蚀,显得更加沧桑,原来的站房一部分已经拆除。令人欣慰的是站房大门上詹天佑亲手题写的匾额保存完好,“清华园车站宣统二年冬季詹天佑书”几行苍劲有力的大字依然清晰。

  青龙桥站

  “中国铁路活态博物馆”

  京张铁路建成通车时,聘请当时的著名摄影师谭锦堂拍摄了183张京张铁路沿线站房、山洞、桥梁等照片。这些照片集结成《京张路工撮影》留存后世,使我们得以见到京张铁路当年的样貌。

  在京张铁路现存的车站中,青龙桥站是原貌保存最完好的,被誉为“中国铁路活态博物馆”。青龙桥站建站之初被划定为三等站,主站房按三等站样式建造。站房分前后两排,两排间设有通道和庭院,前排共有7间房屋,分别为候车大厅、杂役室、服务员室、电报房、售票处、站长室和宿舍;后排设有2间房屋,是杂役室和厨房。站房正面中央上方设置站名匾,站名匾由时任京张铁路会办的关冕钧题写,汉字下方配有韦氏拼音写法的英文字母站名。现在青龙桥站的站台、候车室包括窗台、窗扇等都是京张铁路原物,候车室的布局依然保持着京张铁路建设初期男女候车室分开的模样。

  在车站门前外墙的长廊上吊挂着一根锈迹斑斑的铁轨,这可不是一般的铁轨,当时火车站没有提醒旅客上下车的广播,这根铁轨的作用就如同现在车站的广播铃声。每当要发车时,工作人员就会敲击铁轨通知乘客,而且敲击声里还暗含着密码——单数代表着出京方向的列车,双数则代表着进京方向的列车。

  著名的人字形铁道和八达岭隧道就在青龙桥站附近。京张铁路修建最困难的地方就是南口至八达岭一带的关沟路段,这里地势险峻,坡度巨大。我们知道火车最高爬坡率为25‰,而这段路的倾斜度远远超过这个标准,达到了33‰,火车在这样的坡度上是无法直接爬上去的。詹天佑发明了以“长度”换“高度”的方法,设计出了“人字形”铁路。火车用折返行驶的方式在这段路上攀爬,即便如此还需要两部机车牵引,可见这段路坡度之大。

  八达岭路段山峦重叠,悬崖峭壁,需要开凿四条隧道,其中的八达岭隧道是全线的关键工程。此路段工程之难在当时为全国仅有,世界罕见。为全力以赴地解决施工难题,1907年4月,詹天佑将总工程师办事处特意转移到南口。

  对于八达岭隧道的开凿,当时外国工程师给出的设计方案为开凿三千米的长度,詹天佑经过反复勘测设计,将开凿长度减少到一千多米,别瞧隧道长度仅仅减少一千多米,但是设计难度是几何级的增加。因当时我国施工机械比较简单落后,为了加快人力开挖进度,詹天佑因地制宜地采用了“竖井施工法”,在隧道中部开凿两个直井,6个工作面同时施工,大大加快了施工进度。

  青龙桥站和人字形铁路以及八达岭隧道,堪称京张铁路的点睛之笔,亦是詹天佑的得意之作。1919年詹天佑去世后,民国政府在青龙桥站为詹天佑立铜像和石碑,时任民国总统的徐世昌撰写碑文。从铜像身后拾级而上是詹天佑夫妇的墓地,墓地本在海淀的万泉庄,1982年铁道部将其迁移至青龙桥站。

  康庄站

  老水塔依然矗立

  康庄车站也是京张铁路上重要的车站之一,康庄车站的老站房在抗日战争时期被日伪政府拆改得比较严重,车站的站匾已经无存,站房门窗也被拆改。

  如今从康庄站老站房往东大约200米,可以看到在水泥修筑的高坡上有一个废弃的水塔,建在火车道北侧的机车库旁。

  京张铁路修筑完成后,詹天佑根据京张铁路施工中的工作报告编纂了《京张铁路工程纪略》,这本书讲述了京张铁路“背后的故事”,书中详细记录了詹天佑修筑京张铁路的工程费用、设计思想,各种设施的施工方案等,其中写道:“康庄机车库设在正道第二千六百四十四橛号之北,全部建筑之中线距轨道中线为一百四十五尺,水塔、煤厂转盘等均与该库相距不远,建筑该库共用条砖二十余万块。”通过这段记录,可知这个水塔和机车库是京张铁路的老物件,因当时的火车为蒸汽机车,用水量大,因此詹天佑在铁路沿线每五六十里必设一座水塔,以便机车储水。

  詹天佑是一个心思缜密之人,他在《京张铁路工程纪略》中说:“机车库亦行车上重要之部分,盖机车既须洗刷,而往来接替又断难露置……若任其露置,则必受雨露之侵损,为害必非浅鲜,故特于南口、康庄两处特设最大之机车库各一所。”詹天佑还写道:“机车库内口净长为二十三丈,因本路添置特别山道机车,车身较普通者为大,故特改为二十四丈,净宽为三丈四尺。”现存机车库内的建筑与《京张铁路工程纪略》中记载一致。

  时间过去一百多年,如今从北京到张家口修建了京张高铁,助力冬奥会。京张高铁是我国自主设计建设的高速铁路,是世界上第一条最高设计时速达到350公里,且穿越高寒、大风沙地区的高速铁路。从京张铁路到京张高铁,传承的是国人不断进取、自强不息的民族精神。

  来源:北京日报




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