塔克拉玛干修路人[下载]

6月30日，又一条穿越“死亡之海”塔克拉玛干沙漠的公路——尉且沙漠公路将正式通车。这将进一步解决南疆地区群众出行难、农特产品运输难的问题，促进当地经济发展。
为了修路，5年间，1000多名普通建设者深入无水、无电、无信号的沙漠腹地，与风沙、高温、寂寞为伴，最终开辟出了这条堪称奇迹的“生命之路”。

尉且沙漠公路地处塔里木盆地，穿越被称为“死亡之海”的塔克拉玛干沙漠腹地，连接新疆维吾尔自治区巴音郭楞蒙古自治州的尉犁县和且末县。
这不是我国第一条穿越“死亡之海”的沙漠公路，但它在与同类项目的比较中却拿下了好几个“最”——目前世界上流动沙丘分布最广、施工条件最恶劣、施工难度最大的沙漠公路。每一个“最”，落实到公路建设者头上，都是一项项或是要忍耐的具体事项。
在世界第二大流动沙漠塔克拉玛干沙漠，沙尘暴是再平常不过的天气现象。尉且沙漠公路项目的测量队长谭陈是一名90后，与沙尘暴相遇了很多次后，他的感受也从一开始的震撼慢慢变成了几近麻木的痛感——即使护目镜、头巾、围脖、长衣长裤等装备一个不少，也很难减弱流沙高速拍打在身上的疼痛。谭陈说，每次洗澡，搓上好几遍，也不一定能把身上的沙子全洗掉。
沙子吸热快，每到夏天，整个塔克拉玛干沙漠就像一座火炉，把每一寸空气都炙烤成涌动翻腾的热浪。在太阳的暴晒下，有时地表温度能蹿升到70摄氏度。
酷热之中，摊铺沥青是最苦的工作。“按施工要求，沥青温度要保持在135-145摄氏度之间，这样才能达到设计压实度从而保证道路质量。”尉且沙漠公路项目工程技术人员刘文国说。头顶被晒着，脚下被烤着，在夏季铺沥青的工人几乎是360度无死角承受着高温炙烤，不少人脖子后面都被反复晒掉了好几层皮。

1995年，中国第一条沙漠公路塔中沙漠公路建成通车。当时有人预言，“死亡之海”里的路，即使修好了也会因为被沙尘掩埋而很快废弃。27年过去了，不仅当初的预言没有实现，塔克拉玛干沙漠腹地反而多了几条公路。这中间，防沙固沙工程发挥了巨大作用。
近30年的时间里，刘晓天参与了3条沙漠公路的修建，并且只做一件事：当路基开始铺设时，同步在两侧建设防护工程。
防沙栅栏是沙漠公路的第一道防线，建在距离道路两侧100米左右的位置。它以木桩为立柱，以尼龙网为面料，用细铁丝将两者拴绑在一起，在外围把沙子“卸”下来。
草方格是第二道防线。一般情况下，风主要在距离地表10厘米左右的高度搬运沙粒，且每次搬运沙粒的距离约为1米。通过建设边长1米、高度约20厘米的草方格，就能有效地把沙粒层层截留下来。
建成一个草方格，分为“放线、铺草、踩栽”3个步骤，施工过程不复杂却非常艰苦。在起伏不平的沙地上，机械手段派不上用场，每一个草方格都要靠人工完成。工人们先要把每捆70公斤的芦苇扛至施工现场，然后在沙漠上画好1米见方的网线，接着将修剪整齐的芦苇横铺在方格线上。一切准备就绪后，工人再借助铁锹将芦苇从中间向下踩入沙中，让两端翘起直立在沙面上。
尉且沙漠公路沿线5800多万平方米的草方格，就是靠400多名作业工人，用两年多的时间一捆一捆扛进来、一脚一脚踩下去的。
不过，在没水、没电、没信号的塔克拉玛干沙漠腹地，相比于工作的辛苦和生活的不便，孤独才是每个身处其中者的终极对手。在沙漠里，每个人都会经历因为思念家人而难以入眠的夜晚。
谭陈很难说清楚，是什么支撑自己坚持到了最后。不过他记得有一次休假结束，在返岗的飞机上看到正在建设中的尉且沙漠公路如一条漂亮的黑丝带飘落在“死亡之海”上，他忍不住拿出手机拍了几张照片，还主动告诉邻座乘客“这条路是我们修的”。那一刻，谭陈语气中满是兴奋和自豪。

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